L’avenir du transport routier commence maintenant
Les véhicules commerciaux zéro émission ont enfin quitté le laboratoire du futur. Néanmoins, des défis persistent pour cette nouvelle génération de camions afin qu'ils puissent pleinement s'intégrer comme une solution pratique et fiable dans notre quotidien sur les routes.
L'Union européenne a officiellement déclaré la fin de l'ère des moteurs de camions à combustion utilisant des carburants fossiles comme le diesel, le LNG et le CNG. Cette transition a été officialisée grâce à l'adoption définitive du règlement révisé de l'UE 2019/1242 en début d'année. En vertu de ce règlement, les fabricants de véhicules commerciaux sont désormais tenus de réduire les émissions moyennes de CO2 des camions nouvellement immatriculés de 90 % d'ici 2040 par rapport à l'année de référence de 2019.
En l’espace de deux décennies seulement, le secteur de la logistique devra opérer une transformation majeure dans le domaine du transport routier de marchandises, comparable à l'avènement des automobiles ayant remplacé les calèches tirées par des chevaux. La mission actuelle est de faire évoluer les véhicules zéro émission (VZE) d'un stade technologique prometteur vers des camions opérationnels et fiables, capables d'assurer efficacement leur proposition de valeur en exécutant une large gamme de tâches de transport de marchandises.
Cependant, cette évolution ne marque pas le point de départ pour les VZE. Le processus a débuté il y a cinq ans avec l'adoption du règlement 2019/1242 de l'UE. Depuis lors, les premiers objectifs de flotte ont lancé aux fabricants de véhicules commerciaux le défi de réduire les émissions moyennes des nouveaux véhicules immatriculés de 15 % d'ici 2025, puis de 30 % (maintenant porté à 45 %) d'ici 2030. La vision en matière de VZE se reflète également dans d'autres réglementations, comme les cinq nouvelles classes de CO2 pour les systèmes de péage routier, adoptées par tous les États membres de l'UE en 2022 et mises en œuvre rapidement en Allemagne et en Autriche au début de l'année.
La transition a débuté
Les fabricants d'équipement d'origine (FEO) ont ajusté leurs stratégies en conséquence. À l'automne 2019, le leader du marché, Daimler Trucks, a annoncé qu'il migrerait entièrement sa production vers des véhicules électriques à batterie (VEB) et des véhicules électriques à pile combustible (VEPC) au cours des deux prochaines décennies. Ces changements ne se limitent pas à l'UE : d'autres états ont également pris des engagements similaires en vue de remplacer progressivement les moteurs à combustion traditionnels. En Norvège et dans l'État américain de Californie, par exemple, la transition vers la suppression des moteurs de camion à combustion classiques a débuté cinq ans avant l'UE.
Tous les grands fabricants d'équipements d'origine (FEO), ainsi que certaines start-ups et des acteurs externes provenant d'autres secteurs, ont investi massivement dans de nouvelles installations de production et l'expansion de réseaux de fournisseurs à l'échelle mondiale. Ces fabricants mettent l'accent sur l'électrification des groupes motopropulseurs, ainsi que sur la fabrication et l’approvisionnement de batteries de traction et de piles à combustible performantes.
À ce jour, des modèles de BEV de production initiale, bénéficiant d'une autonomie de 300 kilomètres (et bientôt même de 500 kilomètres), sont disponibles pour le transport à courte et à longue distance.
À ce jour, des modèles de BEV de production initiale, bénéficiant d'une autonomie de 300 kilomètres (et bientôt même de 500 kilomètres), sont disponibles pour le transport à courte et à longue distance. En revanche, il n'est pas prévu que des VEPC offrant une autonomie de plus de 700 kilomètres soient disponibles en tant que modèles de production avant la fin de cette décennie. Selon la réglementation de l'UE, les véhicules à moteur à combustion interne à hydrogène (HICEV) et les trolley-camions alimentés par des lignes aériennes sont également considérés comme des VZE. Cependant, dans les deux cas, il n'existe ni technologies pratiques et éprouvées sur le marché, ni plans d'expansion de l'infrastructure. Par conséquent, il est peu probable que ces technologies de camions zéro émission soient largement disponibles sur les routes européennes dans un avenir proche, voire jamais.
Il en va de même pour les carburants synthétiques : la révision de la législation de l'UE ne classe pas les camions à moteur à combustion fonctionnant aux biocarburants ou aux e-carburants comme des véhicules zéro émission, et aucun avantage en matière de péage n'est prévu à l’avenir pour eux non plus. Seuls les véhicules capables de prouver qu'ils fonctionnent exclusivement avec des carburants verts, à l'électricité, ont une chance d'entrer dans la catégorie « e-carburants uniquement » après 2040. Cependant, tous les détails juridiques à ce sujet restent encore flous.
Des interrogations persistent concernant les e-carburants
La question de la volonté politique suscite également des interrogations. Malgré un récent accord au niveau de l'UE concernant l'utilisation future d'e-carburants, il reste incertain que ces engagements initiaux évoluent un jour vers des réglementations susceptibles de recueillir le soutien majoritaire nécessaire pour devenir légalement contraignants. Étant donné que la capacité de production de ces carburants est limitée, ils ne constituent certainement pas une solution fiable pour les constructeurs automobiles pour atteindre leurs objectifs de flotte. De plus, cette voie technologique ne permet pas de réduire à zéro les émissions de polluants atmosphériques (oxydes d'azote, particules, etc.), ce qui demeure une préoccupation majeure, notamment au sein des villes et des zones métropolitaines.
L'adoption de la révision de la réglementation 2019/1242 de l'UE établit le cadre juridique et définit les options technologiques. Cependant, pour que ces technologies deviennent viables pour un usage quotidien, il est impératif d'agir rapidement et de concentrer nos efforts sur plusieurs fronts :
- Mise en place d'une infrastructure de recharge publique dédiée aux camions : il est urgent de mettre en œuvre rapidement le règlement de l'UE sur l'installation de stations de recharge rapide d'ici 2030, également connu sous le nom de règlement AFIR. Ces stations devraient être situées tous les 60 kilomètres le long des autoroutes principales et tous les 100 kilomètres sur l'ensemble du réseau de transport transeuropéen, ainsi que dans les zones urbaines clés.
- Réseaux énergétiques municipaux : il est crucial d'élaborer et de mettre en œuvre rapidement des plans d'expansion pour l'alimentation électrique des zones industrielles.
- Normes et réglementations juridiques : Il est nécessaire de revoir rapidement les règles et réglementations concernant l'utilisation des véhicules zéro émission et des énergies renouvelables, ainsi que les règles techniques relatives à la prévention des incendies et au transport de marchandises dangereuses. De surcroît, il est crucial d'adapter les directives de financement et la législation sociale, en mettant l’accent sur les PME.
- Sécurité des investissements : il est essentiel que les lois et réglementations procurent une certitude suffisante pour la planification des investissements privés.
- Enfin, la coopération constructive de toutes les parties prenantes est essentielle. Une collaboration axée sur les solutions et leur mise en œuvre est primordiale.
Dans le cadre de sa stratégie axée sur la durabilité et la lutte contre le changement climatique, DACHSER se prépare à une transition progressive vers des véhicules zéro émission et des sources d'énergie renouvelables. Concrètement, cette approche implique une augmentation graduelle du nombre de camions BEV, puis de camions FCEV, dans le transport à courte et longue distance, en fonction de leurs performances, de l'infrastructure de recharge disponible et de la viabilité économique.
Il est essentiel de poursuivre les efforts visant à minimiser les kilomètres de transport superflus et énergivores en assurant une efficacité optimale dans les processus et l'utilisation de l'énergie. Dans les années à venir, cela se traduit par l'utilisation continue de camions diesel Euro 6 modernes et économes en carburant, une optimisation accrue de la capacité de charge grâce à des spécialistes bien formés et à l'introduction de nouveaux systèmes d'assistance numériques, ainsi qu'une planification des tournées encore plus efficiente.